這并不是我原本規(guī)劃的演講題目，但演講前一星期的一段經(jīng)歷讓我選擇了這個題目。

　　當(dāng)時我跟歐洲汽車公司的一個采購經(jīng)理討論運(yùn)輸物流方面的問題，他堅持認(rèn)為應(yīng)當(dāng)把運(yùn)費(fèi)壓到一個很低的水平，而在這個水平上，運(yùn)營商只能用最低檔的設(shè)備。

　　但我認(rèn)為，這樣的情況并不能讓所有利益方提高運(yùn)輸體系的效率；而用高端的、效益高的設(shè)備也能保持一個合理的運(yùn)費(fèi)水平——但對方聽不進(jìn)去。

　　我在感到有點(diǎn)“生氣”的同時也在思考，應(yīng)該怎么來說服他，以及說服更多人來重構(gòu)高效的運(yùn)輸體系。

　　現(xiàn)在中國進(jìn)行到了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最關(guān)鍵時期，人們談到汽車行業(yè)整合、調(diào)整等等問題。但如果我們是在一個錯的基礎(chǔ)上討論這些問題，可能整個方向會偏了。

　　作為商用車廠家，今天我從重型卡車角度出發(fā)，討論“重構(gòu)”的問題。雖然我是一個瑞典人，但是我們外國人現(xiàn)在也在學(xué)習(xí)十八屆三中全會的精神。我們也意識到，在未來中國的第二次改革開放中，市場將對資源配置起到?jīng)Q定性作用。所以現(xiàn)在重構(gòu)又變成一個新的熱點(diǎn)話題。

　　但如果是在物流市場及市場競爭不健康的情況下，談到重構(gòu)，意義就會大打折扣。所以我認(rèn)為第一個問題是——我們應(yīng)該討論如何建立高效運(yùn)輸體系。在這一方面，我們可以將民航工業(yè)作為一個參考。

　　我們都很清楚中國物流運(yùn)輸行業(yè)效率非常低，其總成本占GDP18%——這是全球最大。如果不改進(jìn)的話，它可能限制未來中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。新的市場經(jīng)濟(jì)里，貿(mào)易的基本前提是能夠交換買賣的物品，這就需要高運(yùn)輸效率。

　　第一次改革開放給中國帶來了巨大的變化。我第一次來到中國是在1982年，時至今日，我認(rèn)為民用航空行業(yè)的變化是最大的。

　　中國的航空業(yè)可能是效率最高的行業(yè)，也是最快的、最安全的貨物和乘客運(yùn)輸模式。航空企業(yè)也是依照國際標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營的——在航空工業(yè)中，沒人說“我們是中國國企， 所以不按照你們的標(biāo)準(zhǔn)來”。在運(yùn)輸業(yè)，“國企”這個名號是一個借口，借此不改變現(xiàn)狀。運(yùn)輸業(yè)如果要提高效率，必須按照國際的經(jīng)驗(yàn)、標(biāo)準(zhǔn)來發(fā)展。

　　航空的基礎(chǔ)設(shè)施投資成本非常高，但是這不表示運(yùn)營效果會降低。正好相反，借助航空方式的運(yùn)營效益是非常高的。在運(yùn)輸業(yè)，這個道理也是相似的，業(yè)主用高端的運(yùn)輸設(shè)備能夠賺更多的錢。

　　當(dāng)然，這一切的前提是“出勤率”。

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