自從前年6月國內首個“國家智能網聯(lián)汽車（上海）試點示范區(qū)”封閉測試區(qū)在嘉定上海國際汽車城啟動以來，自動駕駛技術在上海發(fā)展迅速：兩年來封閉測試區(qū)已完成200多個測試場景建設，累計為40多家企業(yè)提供450余天次、超過5000小時的測試服務。今年3月，自動駕駛車輛走出“封閉測試區(qū)”實現(xiàn)“大路考”，第一期總長5.6公里智能網聯(lián)開放測試路段獲批，近期將拓展至12公里。

記者最新獲悉，相關方面正推動自動駕駛技術在本市港口等特定場景實現(xiàn)應用，推動卡車、環(huán)衛(wèi)車等車輛率先探索應用自動駕駛技術，智能代客泊車、園區(qū)無人物流配送、無人化自主充電等也取得一定成果。

嘉定部分園區(qū)已有自動駕駛小巴
今年3月，上汽集團和蔚來汽車拿到本市第一批智能網聯(lián)汽車開放道路測試號牌，開啟自動駕駛“大路考”時代，幾個月的測試過程安全可控，未發(fā)生交通碰撞事故，未對現(xiàn)行交通產生不利影響。近期，無人駕駛開放道路將從5.6公里擴大到12公里，仍以嘉定安亭鎮(zhèn)道路為主，新增墨玉南路、北安德路、博園路、安馳路、安拓路等多個路段，測試場景更豐富。

上海國際汽車城（集團）有限公司總經理助理陳海林表示，到今年底，測試路段將達47公里，涉及58個路口。“在港口等一些特定應用場景，將推動卡車、環(huán)衛(wèi)車等實現(xiàn)自動駕駛。”

自動駕駛技術商業(yè)化還有很長的路要走，除了突破技術瓶頸，還涉及道路設施改造、法律法規(guī)配套等問題。自動駕駛技術落地，找準場景很重要，目前必須附加一定的限制條件，如限定范圍、限定速度、限定場景等。上海國際汽車城（集團）有限公司戰(zhàn)略與業(yè)務規(guī)劃部主任工程師李霖說：業(yè)內對自動駕駛技術應用場景的描述，有“一高一低”的說法，“高”指高速公路，“低”指低速行駛。

“高速上沒有行人、沒有紅綠燈、少有拐彎，而且高速路都是標示線清晰的結構化道路。開車的人都知道，高速比城市道路容易開，對自動駕駛車輛也是如此，行駛過程中需要判斷分析的數(shù)據(jù)信息相對城市道路要少。

而在低速行駛時，自動駕駛車輛分析數(shù)據(jù)、做出判斷的時間余地更大，有更多時間處理車輛和行人及非機動車的交互。因此，常在高速路上行駛去往港區(qū)的卡車、一般時速在20公里以內且路線基本固定的環(huán)衛(wèi)車以及行駛場景固定的園區(qū)小巴車，是運用自動駕駛技術的較好選擇。

目前部分車企已開始探索實現(xiàn)上述應用場景，比如在嘉定的部分園區(qū)里已能見到自動駕駛小巴，在洋山深水港港區(qū)內已有自動駕駛的卡車。據(jù)介紹，探索“一高一低”兩個自動駕駛應用場景的另一個重要原因，在于這兩個應用場景對道路設施智慧化的要求相對不高。

自動駕駛技術落地離不開對道路設施的智慧化改造，這種改造主要針對紅綠燈。按照目前技術，單靠車載攝像頭識別紅綠燈信息有較高難度，本市劃定的第一階段開放測試道路對紅綠燈等設施進行了智能化改造。高速公路一般沒有紅綠燈，而低速行駛車輛分析紅綠燈信息時間更充裕。在這些場景中，車企可將更多時間精力放在車輛本身的改造和技術提升上。